Korkataanpa tämäkin foorumi.

Olen pohtinut sisävesien kanavointia ja itse asiassa uppoutunut aiheeseen sen verran perusteellisesti, että kirjoitin siitä raportinkin, jota jakelin eri tahoille vaikuttajille ja päättäjille. Osa jopa innostui ajatuksista. Ja julkaistiinpa siitä tiivistelmäkin eräässä alan lehdessä.

Koska itse asustelen Kokemäenjoen vesistön äärellä, niin sitä vesistöä on tullut mietittyä enemmänkin. Tässä vesistössähän ongelmana on, että se jakantuu useiiin sellaisiin reitteihin ja järvialtaisiin, jotka eivät ole vesiliikenneyhteydessä toisiinsa.

Nämä puutteet voisi korjata muutamalla lyhyellä kanavalla.

Tärkein olisi Tampereen Pispalassa entistä uittotunnelia ja sen linjausta hyödyntäen rakentaa kanava porrassulkuineen Pyhäjärven ja Näsijärven välille. Kanava kulkisi noin 250 metriä laajennetussa uittotunnelissa. Kun ylin sulku olisi  Näsijärven puolella, kanavaan tulisi yli 10 metrin alikulkukorkeus tien pintojen pysyessä nykytasossaan. Alarinteeseen tulisi 2-3 -portainen sulkujärjestelmä. Tulisi muuten Pohjoismaiden ensimmäinen tunnelissa kulkeva kanava. Tällainen kanava olisi myös nähtävyys sinänsä.

Ei olisi vaikea ennustaa, että tästä kanavasta tulisi liikennemäärissä Suomen vilkkain - niin suuri potentiaali on lähialueella.

Lisäksi Näsijärveen voitaisiin yhdistää kahdella-kolmella lyhyellä kanavalla Kuorevesi ja Keurusselkä. Tällä tulisi tuollainen 60-70 km lisää väylää Näsijärven yhteyteen.

Länteen päin Nokian Melon voimalan ohi porrassulut ja pätkä kanavaa, Siuronkosken ohi lyhyt kanava ja Hämeenkyrön Pappilanjoesta Kyröskosken alapuolelta allashissi ja vajaa kilometri kanavaa, niin päästäisiin Kyrösjärvellekin.

Idässä Hauhon Vihavuoden kosken ohi sulku ja 150 metriä kanavaa, niin Kukkia ja Kuohijärvi olisi yhdistetty reitistöön. Längelmävedestä Vesijärveen noin kilometrin mittainen kanava, niin Kangasalan keskusta olisi väylien varrella.

Osa kanavista pitäisi mitoittaa sisävesilaivojen mukaan, mutta esim. Hauhon suunnalla riittäisi venemitoituksen kanava.

Tällaisella kanavoinnilla Kokemäenjoen vesistöstäkin tulisi yhtenäinen vesiliikennealue muiden suurvesistöjen tapaan. Potentiaalihan Kokemäenjoen vesistössä on erittäin runsaasti ja tällainen kanavointi toisi laajojen vesiväylien piiriin noin 120 000 asukasta.

Kanavat toisivat yli 200 km lisää toistensa yhteydessä olevaa väylästöä, ja lisäksi entiset suuremmat väylästöt Tampereen etelä- ja pohjoispuolella olisi yhdistetty. Kun vilkaisette karttaa, niin näette konkreettisesti, kuinka laaja yhtenäinen väylästö muodostuisi.

Lisäksi Kokemäenjoki on aika mielenkiintoinen. Siellähän Porin ja Tampereen  välillä on viisi voimalaa ja 2-3 pientä koskea, jotka pitäisi ohittaa lyhyillä sulkukanavilla, jotta yhteys vesistön järvialueelle mereltä syntyisi. Nuo kanavat olisivat tuollaisia 200-500 metrin pituisia. Jos Säpilänmutka oikaistaan, niin sinne tarvittaisiin pidempi kanava, joka tosin samalla toimisi myös tulvajuoksutusuomana (tätähän on suunniteltu Kokemäenjoen tulvasuojelun yhteydessä).

Porin suunnalla on jo pohdittu, miten Kokemäenjokea voisi vesistömatkailussa hyödyntää. Siellä on toistaiseksi mietitty trailerisiirtoja koskien ja voimaloiden ohi, mutta onpa kuulunut ääniä myös kanavoinnista.

Jokireitille olisi luotavissa menestyksekäs laivaristeilytuote. Pelkästään veneilyä varten on käytössä olevilla laskentaperusteilla vaikea saada matkailukanavia kannattaviksi, mutta risteily- ja reittiliikenteen avulla se voisi onnistuakin. Siinä sitten tulisi myös veneilijöillekin uutta, upeaa reitistöä.

Olisi mukavaa, jos tästä aiheesta löytyisi muutakin keskustelua kuin, että "eihän niihin rahaa kuitenkaan löydy." Sillä onhan huomattavasti pienemmän potentiaalinkin hankkeisiin löytynyt varoja kuten 2000-luvulla valmistuneet Juankosken ja Karjalankosken kanavat osoittavat.

Rahasta ihan sen verran, että laskelmien mukaan yhteiskunta saa veroja veneilystä noin 100 miljoonaa euroa vuodessa. Veneilyn kustannukset ovat noin 30 miljoonaa vuodessa. Kyllä tuolla 70 miljoonan nettotulolla voisi vaikka hiukan kanaviakin rakentaa...

Ihan vänkä idea ja henkilökohtaisesti olen kyllä sitä mieltä että vaikka veneilijöiden maksamat verot eivät valtiolle olekaan korvamerkittyjä, niiden PITÄISI sitä olla, joten eiköhän tuollaiselle rahoitus onnistuisi ihan valtion puolesta.

Mutta tällaisen hankkeen ympäristövaikutusten selvittäminen voisi olla vaikeampaa. Esimerkiksi appiukon mökkijärvelle saapui rapurutto melojien mukana, kun uittavat niitä kajakkejaan vähän missä rämeissä tahansa. Mitä vesistöihin sitten vaikuttaisi niiden yhdistäminen kokonaan...

Liikenneväylien kannattavuuslaskelmissa ei oteta huomioon ollenkaan matkailullista merkitystä, mikä on aika kummallista. Kustannuksista vähän tuonnempana.

Eiköhän reviirin laajentajia löydy nimen omaan matkaveneilijöistä: eteläisen vesistön veneilijät jatkaisivat pohjoiseen ja Nässyn veneilijät voisivat suunnata etelään ja itään.

Kokemäenjoen vesistön kanavat kuuluvat jatkuvasti Suomen viiden-kuuden vilkkaimman kanavan joukkoon. Se on yksi osoitus vesistön vesiliikenteen määrästä. Ei olisi epäilystäkään, etteikö Pispalan kanavassa olisi vuositasolla sulutuksia ainakin 6000-7000, millä luvulla se olisi Suomen ykkönen.

Entä hyöty? Hyödyt leviäisivät varsin laajalle alueelle ympäri vesistöä, mutta yritetaaänpä hiukan laskea. Massat liikutettaisiin reittialuksilla. Särkänniemessä käy vuosittain noin 1,5 miljoonaa ihmistä, joista yli 700 000 kesäkuukausina huvipuistossa. Kesäkävijöitä yhteensä on noin miljoona.

Särkänniemi painiskelee pahojen pysäköintiongelmien kanssa. Siis: reittiliikenne Laukontorilta Viikinsaaren ja kanavan kautta Särkänniemeen. Auton voi jättää muualle ja kokea risteilyelämys erikoisen kanavan kautta. Viisi prosenttia kesäkävijoistä on jo 50 000 matkustajaa á 10 euroa = 0,5 milj. euroa per vuosi.

Kun Särkäniemi-paketti laivamatkoineen kytketään ulkomaalaisille matkailjoille tarkoitettuihin paketteihin, niin myös ulkomaaalisten osuus nousisi merkittäväksi.

Kanavamiljöö olisi myös maitse nähtävyys. Kanavan äärelle sijoitettavat palvelut keräisivät vuodessa helposti 50 000 kävijää, jotka jättävät rahaa kanavan varren yrityksiin.


Tuo 20 vuoden tähtäin on pahasti ylimitoitettu. Tällä vuosituhannella on tehty esim. Juankosken ja Karjalankosken sulkukanavat, jotka valmistuivat neljässä vuodessa siitä, kun suunnittelumääräraha myönnettiin.

Mittavan Päijänne-Keitele -kanavaurakan esisopimus allekirjoitettiin keväällä 1989 ja liikenne kanavareitillä alkoi vuonna 1993. Kysymys  ei siis ole periaatteessa muusta kuin rahoituksesta.

.

Noin 20-40 miljoonaa euroa! Ohoh.

Vuonna 2002 liikenteelle avatut Juankosken ja Karjalankosken kanavat maksoivat 5 milj. euroa. Tehtiin kaksi sulkua ja noin 500 metriä kanavaa, joka Juankoskella louhittiin suurelta osin kallioon olemassaolevan infrastruktuurin keskelle. Kustannuksiin sisältyi vielä silta- ja tietöitä.

Päijänne-Keitele -kanavareitin kustannukset nykyrahaan indeksilla korjattuna olivat 40 miljoonaa euroa. Sillä tehtiin siis viisi suurta sulkua (sulkujen hyötymitat 110 m x 11,8 m) ja noin 2,5 km kaivettua kanavaa. Lisäksi kustannuksiin sisältyi ruoppauksia reitillä.

Savolaisten tiukasti ajaman Savon kanavan kustannusarvioksi on laskettu 32 miljoonaa euroa. Eli sillä tehtäisiin noin 10 km kaivettua kanavaa, viisi sulkua ja väyläruoppaukset 75 km:n reitillä.

Kuten huomaat, niin arviosi on todella reippaasti pielessä.



Totta kai tällaiset hankkeet vaativat lobbausta.

Tuo Laukontori-Särkänniemi -reittihän olisi juuri tuollainen lyhyt risteily, jossa lisäksi voidaan hyödyntää huomattavia synergioita. Kannattaa muistaa, että näille hankkeille on saatavissa myös huomattava osuus EU-rahoitusta.

Kukaan ei varmasti suunnittelekaan sisävesiliikennettä siirtymisvälineeksi. Kyllä se on puhtaasti matkailuliikennettä. Laivakalusto ei salli pidempiaikaista risteilyjä, koska alukset ovat liian pieniä ja epämukavia eikä niihin voi järjestää tarvittavia aktiviteetteja ja majoitusta. Kalusto taas ei voi olla suurempaa, koska isommat paatit eivät mahdu kanavista läpi. Esim. se miinalaiva Nässyllä pysyttelee tiukasti Muroleen alapuolella, koska Muroleen maksimimitta alukselle on 35 m ja se miinalaiva on 37 m. Keski-Euroopan jokireitellä liikkuu runsaasti tuollaisia 110-metrisiä uivia hotelleja.

Pispalaan riittäisikin mainiosti Muroleen mitoituksen kanava, mutta jos ajatellaan Kokemäenjokea, niin siellä mitoitus pitäisi olla pidempi, jotta reitillä voisi liikenöidä isommilla aluksilla. Suuremmat laivat olisivat välttämättömiä reitin pituuden vuoksi. Laivasta on löydyttävä tekemistä ja mieluiten myös hyttejä. Esim. 60-metriseen paattiin olisi mahdollista saada riittävä risteilytaso.

Tästä Kokemäenjoesta voin kirjoitella enemmän myöhemmin.


Nyt kyllä päästit suustasi emävaleen - ilmeisesti vastoin parempaa tietoasi. Täysin yhtäpitävästi on todistettu, että rahtiliikenne laivoilla on edullisinta, turvallisinta ja ekologisinta. Tutustu vaikka aluksi EU:n Valkoiseen kirjaan tai Saksan valtion tekemiin laskelmiin kuin myös Yhdysvalloissa tehtyihin raportteihin.

Keski-Euroopan sisävesireiteillä tehdään jatkuvasti mittavia investointeja: kanavia, uusi sulkuja, allashissejä. Mutta rahtiliikenne onkin jo eri juttu ja sen vaatima mitoitus ihan toista luokkaa kuin matkailussa.

Kymijoen kanavoinnista olen pitkälti samaa mieltä. Pohjasedimenttien myrkkyongelma on lähes mahdoton ratkaista. Lisäksi kannattaa muistaa, että Kymijokea ei voida käyttää kuin pieneltä osalta liikenteeseen. Maakanavaa olisi kaivettava vähintään 35 km plus seitsemän kilometrin Kimolan uitokanavan kokonaan uudelleen rakentaminen.

Kokemäenjoen pohjasedimentin on tutkinut Turun yliopisto, koska Turku halajaa raakavettä Kokemäenjoesta. Tämä tutkimus osoitti, että joen pohjasedimentti on puhdas.

Itse asiassa Päijänteeltä yhteys Pohjalahteen vaatisi vähemmän maakanavaa kuin Kymijoen kautta - toki sulkuja tarvittaisiin enemmän.

Veikkaan, ettei riittävän paljon. Voin toki olla väärässäkin ja matkaveneilyn suosio lisääntyy arvaamattomasti. Ja jotta matkaveneilyn suosio kasvaisi, pitäisi tällaisten veneiden hintojen laskea roimasti, jotta saataisiin veneilyn suosiota kasvatettua.


Kun huomioidaan, että tuosta kävijämäärästä karkeasti ottaen puolet on lapsia, joilta ei voida täysimääräistä maksua periä, niin kovin on rahamäärä pieni suhteessa liikennöinnin aloituskustannuksiin. Mutta voi olla niinkin, että kaupunki, Särkänniemi ja yrittäjä jakavat riskin, joka luonnollisesti muuttaa tilanteen. Ajatuksena kyllä ihan hyvä.


Kirjoittamani 20 vuotta voi hyvinkin olla ylimitoitettu, kymmenen voi olla lähempänä, mutta se aika, joka vaaditaan valmisteluun ennen rahoituksen myöntämistä tulee kuitenkin sisällyttää mukaan. Ja ei tarvitse valtuustossa olla kummoistakaan vastustusta, niin asia siirtyy hyvinkin parilla vuodella eteenpäin.


Voi hyvinkin olla, mutta yleensä kun haetaan julkista rahoitusta jollekin asialle, niin kustannukset lasketaan hyvin optimistisesti, jotta rahoitus saadaan. Laskelmat ovat kylläkin kattavia ja yksityiskohtaisia, jotta niitä esitellessä voidaan sanoa, että kaikki on huomioitu. Kun rahoitus on saatu, niin saadaan työt käyntiin ja kaikille hyvä mieli. Yleensä raha kuitenkin loppuu ennen aikojaan ja niinpä hankkeelle haetaan lisärahoitusta (vedoten odottamattomiin vaikeuksiin), ja joka yleensä saadaan, sillä jo aloitettua projektia ei kannata keskeyttää, koska taloudelliset rasitteet tulisivat turhan suuriksi. Tuolla mainitsemallasi 5 miljoonalla eurolla ei tehdä kovinkaan isoja ja/tai vaativia louhinta- tai tienrakennustöitä.


Aivan, Keski-Euroopassa, jossa liikkuva ihmis- ja tavaramäärä on aivan toista luokkaa kuin Suomessa ja kustannukset/rahtitonni tulevat paljon pienemmiksi.

Huoh. Kirjoitin hyvinkin selväsanaisesti, että massat kuljetetaan laivoilla ja veneilijät tulevat sitten lisukkeena. Eikä matkaveneilyn tarvitse Kokemäenjoen vesistössä edes kasvaa, kun saavutettaisiin tuo 6000-7000 sulutuksen taso. Vilkaise liikennemääriä vaikkapa sulutustilastojen valossa Kokemäenjoen vesistössä ja vertaa niitä muihin vesistöihin.  Koko ajatus pohjautuu siihen, että niin Pispalan kanavalla kuin muuallakin vesistössä potentiaali on aivan ylivoimainen verrattuna muihin vesistöihin. Kun Pispalan kanavan läheisyydessä asuu yli 300 000 ihmistä, niin onhan nyt kumma, jos ei siitä löytyisi potentiaali kanavien käytölle.


Nyt Pasi1 hyvä sorrut lillukanvarsiin. Esitin vain  esimerkkinä, mitä mahdollisuuksia potentiaali antaa. Ei ole mitään järkeä tällaisessa arviossa lähteä jakamaan matkustajia lapsiin, eläkeläisiin, sotilaisiin ja opiskelijoihin. Ehkä koko Särkänniemi on arveluttavan huono bisnes, koska siellä käy niin paljon lapsia. 

Ei siihen mitään kaupunkia tarvita, vaan homma toimisi ihan hyvin markkinatalouden ehdoilla kuten risteilyliikenne nytkin toimii. Tampere on ylivoimaisesti Suomen vilkkain sisävesisatamakaupunki. Siis ylivoimaisesti. Tällä hetkellä toiminnan laajentamisen esteenä on se, että potentiaaliset tuotteet on jo pääosin kehitetty. Uudet tuotteet vaatisivat uutta reitistöä. Tämän faktan olen kuullut suoraan alan toimijoiden suusta.


Tuo 20 vuotta on ylimitoitettu. Mutta ei kait tässä aika mikään peruskysymys alunperinkään ole ollut, vaan itse idea. Jokaiselle asialle löytyy vastustajia kuten tämäkin letju osoittaa.


Huoh taas. Minä esitin TOTEUTETTUJEN  hankkeiden TOTEUTUNEET kustannukset. Siis ihan vertailuksi siitä, missä hintaluokissa liikutaan. 


Sillä saatiin aikaiseksi kaksi sulkukanavaa, yhteensä noin 500 m. Kaksi sulkua hyötypituudeltaan 30 m ja leveydeltään 7 m. Ne ovat ihan oikeita kanavia! Kutveleen pienemmän mitoituksen venekanava Rantasalmella maksoi vuonna 1997 kolme miljoonaa markkaa. Tuloksena noin 150 m kanavaa ja yksi venemitoituksen sulku kooltaan 20 m x 6 m. Usko nyt hyvä mies selkeitä faktoja.



Nyt en ymmärrä laskuasi ollenkaan. Ensinnäkin pitää laskea kustannukset per rahtitonnikilometri, että saadaan asiallinen vertailu. Tuohon peruslaskelmaan ei liity mitenkään se, kuljetetaanko 100 miljoona tonnia tai miljoona tonnia. Kuljetussuoritteen kannalta hintaan se ei vaikuta mitenkään.

Sen sijaan vaikutuksia pitää tarkastella infrastruktuurin kustannusten valossa. Jos kaikki kolme suurvesistöä olisivat yhteydessä toisiinsa sekä lisäksi merelle nykyaikaisille DAS-tekniikan aluksille rakennetulla reitistöllä, niin vesikuljetusten volyymi kasvaisi jo kirkkaasti kannattavuusrajan ylitse. Vesiteistä kannattaa muistaa sekin, että niitä ei tarvitse päällystää viiden vuoden välein.

Suomihan on aivan omassa sarjassaan kuljetusten jakaantumisessa eri liikennemuotojen kesken. Meillä maantiekuljetukset ovat 85 %, kun muualla Euroopassa ei påästä lähellekään tällaista osuutta. Milloin muuten Saimaan rahtiliikenteessä on ollut kuolonuhreja aiheuttanut onnettomuus? Sen sijaan tieliikenteessä esim. Konginkangas on tuoreessa muistissa.

Tämä on nyt vierähtynyt sivuun varsinaisesta veneilystä, mutta eivätköhän vesitiet yleensäkin mahdu veneilyn alle...

Taloudellisesti moinen hanke varmasti olisi miten tahansa toteutettuna järkevä. Toisaalta olisi hienoa repiä rahat EU:lta, toisaalta olisi hienoa nähdä Suomessa kerrankin tilanne jossa veneilijöiltä kohdennetusti kerättyjä varoja käytettäisiin kohdennetusti veneilijöiden hyväksi, eikä tulonsiirtona vasemmalle.


No jos esimerkiksi rapurutto leviää, kun melojat uittavat kajakkejaan useammissa järvissä pesemättä niitä välillä, joka on monilla järvillä johtanut rapujen täydelliseen häviämiseen, niin varmasti vesistöjen yhdistäminen kanavilla toisiinsa omaa potentiaalia aiheuttaa vähintään vastaavaa haittaa vesistöille. Mutta en ole (etkä sinäkään nähtävästi ole) ekspertti tässä aiheessa, toivottavasti joku on ja kertoo meille.

Merenkulkulaitos on vastikään julkaissut viime vuoden tilastot matkustajamääristä sisävesillä. Tampere on sisävesien satamakaupungeista edelleen vakuuttavasti ylivoimainen ykkönen yli 138 000 matkustajalla. Kuopio kirii toiseksi 60 000 matkustajalla, ja muut tulevat kaukana perässä. Koko Kymijoen vesistön matkustajamäärä on alle puolet Tampereen lukemista.

Tässä juuri tulee esiin se ylivoimainen potentiaali, mitä olen noissa aikaisemmissa viesteissä tuonut esiin. Erään maakunnallisen matkailualan toimijan mielestä  Kokemäenjoen vesistön alueella matkustajamäärät voitaisiin kaksinkertaistaa, jos vesiväylästö olisi kanavilla tehty yhtä kattavaksi kuin Kymijoen ja Vuoksen vesistössä. Se antaisi  mahdollisuuden huomattavien synergioiden hyödyntämiseen ja uusien vesistömatkailutuotteiden kehittämiseen.

Ja veneilijät hyötyisivät näiden massojen perässä.

http://www.fma.fi/palvelut/tilastot/kot/kot_henkiloliikenne_alueittain.htm

Kokemäenjoen vesistön kanavista en tiedä mitään, mutta Kymijoenvesistön kaikki 11 kanavaa on tullut moneen kertaan kuljettua.  Upean pitkä vesireitti saatiin aikaan, kun Keitelekanava lopulta avattiin ja Lahdesta pääsee aina Pielavedelle asti.  Vielä upeampihan siitä olisi tullut, jos Suonenjoelta olisi se kanava Kymijoen- ja Vuoksenvesistojen välille tehty.  pari vuotta sittenhän se viimeksi valtivallan taholta tyrmättiin, kun taloudellisia perusteita ei ollut.  Näin huviveneilijänä se harmittaa vietävästi, mutta noissa kanavissa kulkiessa tuo taloudellinen näkökohta ei todellakaan jää epäselväksi.

Vääksyn kanavassa on porukkaa, perjantaisin ihan ruuhkaksikin asti.  Myöskään Kalkkisten kanavassa on harvoin tarvinnut yksin suluttaa.  Keitelekanavan isoissa sulkualtaissa on harvinaista, jos saa kaverita samaan sulutukseen.  Ja Kansallisveden sulkuissakin joku soutupaatti silloin tällöin on kaverina, mutta hiljaista on sielläkin.  Eli kun puuta ei suluissa kulje, ei huviveneillä näitä pidetä kiireisinä saati sitten, että taloudellinen kannattavuus olisi mitenkään perusteltavissa. 

Tampere nyt tosin on niin iso kaupunki ja veneilijöitä paljon. Nässyn kanavaan varmaan joku vois jotain järkiperusteitakin keksiä, mutta että merelle ...  Nähdään siitä yhdessä unta, samoin kun siitä Päijänne-Saimaa sekä Kymijoen kanavasta

Onko täällä kokemusta miltä tuntuu ajaa Hämeenlinnasta etelään ja sieltä mahdoliisesti itään? Leppäkoskelle asti nousee ilmeisesti väylä. Entäs siitä eteenpäin? Onko puujoki pienelle retkiveneelle soveltuva?

Kartan perusteella joki tuntuu virtaavan melko rauhallisesti, muutamia sulun paikkoja tietysti löytyy. Olisiko tuolla Suomen kanavat sivuillakin esitelty kanavointi vaihtoehto mahdollinen? Riittääkö vesi? Englantilaistyylinen kanavamiljöö tulee mieleen tuollaisesta rännistä.

Jotta kanavoinnista mitään hyötyä vesiliikenteellisesti olisi tarvisi kalliit noususulut rakentaa Hollola ja Hämeenkosken välille. Mielenkiintoista olisi syntyisikö kanavan varteen taajamien kohdalle samanlaista elämää kuin esim. englannissa.

Vanajaveden reitin kehittämishankkeessa yksi toteuttamiskohta oli venereitin merkitseminen Puujokeen Ryttylään saakka. Työ oli tarkoitus toteuttaa viime vuonna. En tiedä, onko toteutettu, mutta se ainakin osoittaa, että kyllä ainakin Ryttylään saakka pitäisi paatilla päästä.

Englantilaisillahan on tuo kanavaveneily ihan oma taiteenlajinsa. Vaikuttaa mukavalta ja lupsakkaalta puuhalta. Englannissa ikivanhoja kanavia arvostetaan. Niitä pidetään kunnossa ja niitä uudistetaan. Jopa yli 100 vuotta sitten täytettyjä kanavia on rakennettu vanhalle reitilleen uudelleen!

Tässä linkki sivustolle, josta saa hyvän käsityksen Englannin kanavista ja kanavaveneilystä:

http://www.penninewaterways.co.uk/index.htm

Onkos tästä kyseisestä asiasta tehty jo adressia ?

Mäntyharjulla kun saisivat woikosken omistajan ympäripuhuttua, niin olisi voikoskelle hyvä sulkupaikka.



aivan oikeassa reunassa olisi jo valmiiksi padottu kanava. Sulkuporttien teko ei varmastikkaan mikään tekniikanhistorian suurin työ olisi.
Uskoisin käsikäyttöisen sulun tuovan uusia veneilijöitä niin vuohijärvelle, kuin vuohijärvestä ylöspäin.

http://kansalaisen.karttapaikka.fi/linkki?scale=16000&text=sulun+paikka&y=6794159&x=3487880&lang=FI

mutta tuskinpa saavat aikaiseksi ;(

Mäntyharjun reitillä on valitettavasti niin vähän veneliikennettä, että tuskin ihan pian uusi kanavia on tulossa, vaikka mainitsemasi paikka onkin mielenkiintoinen. Toisaalta viime vuosinakin on paikallisella ja alueellisella rahoituksella tehty pari venesulkua kuten tuo Väänteenjoen sulku ja Naapuskosken sulku Leppävirralla. Naurissalmen sulku Näsijärvelle on tulossa. Nehän ovat mitoitukseltaan puhtaasti huviveneille kuten myös Mäntyharjun Pyhäkosken sulku. Myös Patajoen kanavaa Jämsässä on tehty kuin Iisakin kirkkoa ja mahtaako se ikinä valmistua. Sehän olisi todella pieni ja siitä mahtuisivat läpi vain 7.5-metriset paatit.

Onkos kenelläkään tietoa, joko Naapuskosken sulun kautta on merkitty veneväylä?

Kokemäenjoen vesistössä on nykyisin noin 15 000 purjevenettä/rekisteröityä moottorivenettä eikä siitä huolimatta vesistöön ole saatu uusia kanavia sen jälkeen kun 1950-luvulla Valkeakosken ja Lempäälän kanavat uudistettiin uittoja varten. Näin siitä huolimatta, että Kokemäenjoen vesistössä on monta järviallasta, jotka eivät ole yhteydessä Näsijärveen tai Pyhäjärven-Vanajan-Längelmäveden-Hauhon reitin vesistöön eli vesistön pääreitteihin. Ja edelleen Näsijärven ja Pyhäjärven väliltäkin puuttuu vesitieyhteys. Kaiken lisäksi Tampere on ylivoimaisesti Suomen sisämaan vilkkain satamakaupunki matkustajamäärällä mitattuna. Rohkenisinkin väittää, että juuri Kokemäenjoen vesistössä olisi eniten kanavointitarvetta.